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lesvaites.com  : défendre le quartier des Vaîtes contre la bétonisation ! La mairie veut construire 1150 logements et détruire l'habitat d'espèces animales protégées !

urbanisme

PARIS va-t-il Scellier le sort du projet des Vaîtes ?

25 Janvier 2009, 20:17pm

Publié par Eric DACLIN

 



La loi Scellier a été votée le 30 décembre 2008. Elle vient se substituer aux lois Robien et Borloo qui prendront fin le 31 décembre 2009.
Il s'agit donc d'un dispositif qui donne une carotte fiscale à l'investissement locatif.
Et quelle carotte !
La loi Scellier est beaucoup plus incitative pour les investisseurs qui souhaitent acheter un bien immobilier pour le louer !
- la réduction d'impôt est de 25% de la valeur d'achat du bien sur 9 ans
- si au terme des 9 ans, une partie de réduction d'impôt n'aurait pas été utilisée, elle peut être reportée en partie et sur une durée de 6 ans...  Très intéressant !
- à condition que le logement soit loué à titre de résidence principale
- il faut aussi respecter les mêmes niveaux de loyers que ceux prévus par la loi Borloo.
- les logements doivent être réalisés entre janvier 2009 et le 31 déc. 2012.
- il peut s'agir de construction, mais aussi de transformation ou de travaux de réhabilitation
(définis par décret, permettant aux logements d'acquérir des performances techniques voisines de celles des logements neufs).

Le montant des réductions d'impôt est très important, il peut atteindre 75 000 € à répartir sur 9 années + une partie sur 6 ans !
Et oui, vous avez compris, cette loi est un argument décisif face à l'hésitation actuelle des acheteurs de biens immobiliers...
C'est d'ailleurs la raison d'être de cette loi.

Bien sûr, l'Etat ne dispense pas ses avantages fiscaux n'importe où !
Ce dispositif est réservé aux communes situées dans les zones A, B1 et B2 définies pour la loi Borloo.
Les communes situées en zone C sont exclues de ce dispositif.

Besançon est actuellement située en zone B2 et il est prévu que notre ville passe en zone C...
La raison n'est pas à chercher dans une discrimination particulière de notre Président de la République qui vient récemment de visiter par deux fois la région sans passer par la capitale régionale qui a élu dès le 1er tour un Maire PS à plus de  56% des suffrages exprimés...
5 grandes villes de plus de 100 000 habitants devraient être exclues du bénéfice de la loi Scellier : Le Mans (la ville de François FILLON), Mulhouse (la ville dont le Secrétaire d'Etat, Jean Marie BOCKEL est maire), Limoges, Dijon et Besançon.
La raison est l'application de critères définis au niveau national.
Faut-il en déduire que le marché de l'immobilier bisontin ne serait pas aussi porteur et n'aurait pas autant d'avenir que ce que nous annoncent les élus municipaux ? (besoins futurs de logements, perspectives de développement de la population bisontine, logements vacants...)
La forte proportion de locataires à Besançon (65% à Besançon - 54% à Dijon ou Dole), est-elle la raison qui justifierait que l'Etat ne souhaite pas encourager plus encore la construction de logements locatifs à Besançon ?

Cela signifie que les 5 villes exclues ne bénéficieront pas des avantages incitatifs de la loi Scellier.
Il y a fort à parier que les investisseurs ne se bousculeront pas pour venir à Besançon.
Au delà du projet des Vaîtes, dont l'avenir va se teinter d'incertitudes, c'est la question du devenir de tout le marché de l'immobilier bisontin qui va se poser.

Les professionnels de l'immobilier font valoir leurs arguments pour tenter de maintenir Besançon en zone B2 ; la zone des avantages fiscaux qui conditionneront son avenir. Espérons qu'ils soient également soutenus par les hommes et femmes politiques locaux de tous horizons !

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Le tram... combien ça coûte ?

25 Octobre 2008, 11:40am

Publié par Association les Vaîtes

Tramway sur pneu de Clermont Ferrand

Les principaux dirigeants politiques bisontins sont tous d'accord sur l'idée de réaliser un transport en commun en site propre. Lorsqu'on arrive aux modalités plus pratiques, cette belle unanimité s'effrite.
S'il n'est pas réaliste pour un homme politique de critiquer un transport en commun écologique et réellement propre; il peut légitimement apporter des réserves à propos de certains aspects pratiques du TCSP ou des données plus globales, tel le coût.

Avoir des projets ; c'est bien ! Encore faut-il en avoir les moyens...
Mais encore faut-il qu'ils soient viables financièrement.

Actuellement aucune agglomération de la taille de Besançon, aucune agglomération (unité urbaine) de moins de 200.000 habitants ne dispose d'un réseau de tramway, la dernière étant celle du Mans qui comptait 188.000 habitants en 1999. Besançon, avec 176.000 habitants, serait donc la plus petite agglomération de France à se doter d'un tramway. Mais pour arriver à 176 000 habitants, la CAGB a regroupé 59 communes, nous sommes la plus grande agglo de France par le nombre de communes. Cet élément conjugué à la superficie de 432 km2 (65 km2 pour la ville de Besançon – 116 100 hab.) devient un handicap lorsqu'il s'agit de rentabiliser un réseau de tramway.
Cette superficie est à comparer à celle de la Communauté urbaine du Mans 160 km2 (52 km2 pour la ville du Mans- 144 500 hab.)

Tramway sur pneu de Nancy

La question la plus épineuse concerne donc le coût de cet équipement. Le tramway de Mulhouse, inauguré en 2006, nécessite par exemple un investissement de 340,2 millions d’euros pour 19,7 kilomètres de lignes. Au Mans, qui a inauguré ses 15,4 premiers kilomètres en 2007, il en a couté 302 millions d'euros, dont 274 millions à la charge de la communauté d'agglomération. A Valenciennes, c'est 312 millions d'euros pour les 18,3 kilomètres. 
A Besançon, si on construisait 18 km de ligne tram-fer reliant Planoise au centre-ville et à la gare et allant ensuite vers l'est de la ville, l'enveloppe financière risque également d'approcher les 300 millions d'euros. La topographie et la morphologie de la ville posent d'ailleurs des contraintes techniques plus élevées qu'à Mulhouse ou Valenciennes. L'enveloppe prévue à Besançon pour le TCSP est de 180 à 300 millions d'euros, on est donc loin du compte... 
        

 Tramway de Strasbourg

Or, sous le gouvernement Raffarin, l'Etat qui finançait 30% des TCSP a décidé de ne plus rien payer.
Aujourd'hui la CAGB voudrait déposer son projet avant le 1er décembre, car JL FOUSSERET pense que JL BORLOO tiendra les engagements qu'il a pris lors du Grenelle de l'environnement et qui consistent à subventionner à hauteur de 25% les projets de TCSP.
Ce serait une bonne chose, mais nous pensons que ce n'est pas gagné d'avance.  JL FOUSSERET a concédé que sur les 4 milliards d'€ annoncés, on ne parle plus que de 2 M€ et que cette aide pourrait prendre la forme d'une bonification d'intérêts.
La différence entre une subvention en cash et une bonification d'intérêts sur 30 ans c'est aussi de voir le risque qu'un autre gouvernement arrête un jour de verser cette bonification.

La question du coût :
Qu'est-ce qui compose le prix d'un tramway ?
Au Havre, le montant global du projet de tramway sur 12.7 km s'élève à 260 millions d'Euros HT (20.5 M€/km). De cette somme, 50% seront consacrés au matériel roulant (rames de tramway), plate-forme de guidage, signalisation ferroviaires, 17% aux stations et aux aménagements de voirie et espaces verts, 11% pour un tunnel, 23% pour les études et dépenses diverses.

Analyse comparative de 11 réalisations de tramway en France[2]
Lieu Date de mise
en service
Km de ligne Coût au Km
en million d'€uros
Investissement
en millions d'€uros
Mulhouse
(lignes E/O, N/S)
2005 12,2 20,33 248,00
Orléans
(ligne A)
2000 18,5 20,95 387,63
Le Mans
(ligne 1)
2007 15,4 21,56 332,00
Reims
(ligne A)
2007 10,5 27,48 288,54
Montpellier
(ligne 1)
2000 15,2 29,71 451,62
Bordeaux
(phase 1)
2003 24,3 30,5 736,16
Valenciennes
(ligne 1)
2006 9,4 30,19 283,83
Bordeaux
(phase 2)
2007 19,5 30,62 597,06
Paris
(T3)
2006 7,9 31,25 214,11
Marseille
(ligne 1)
2007 11,1 36,21 401,96
Nice
(ligne 1)
2007 8,8 38,97 342,94

En face du coût, quelles sont les ressources et notamment le potentiel de voyageurs ?
Le directeur du projet de tramway de Clermont Ferrand, Frédéric Martzloff, recruté en septembre dernier par la CAGB précise : "Clermont dispose de 14 km de tram sur une seule ligne, dont 10 km mis en service en novembre 2006 et les 4 derniers en septembre 2007. C'est un vrai succès. Il a été dimensionné pour 55 000 voyageurs-jour, et on y est déjà."
Clermont-Ferrand est plus peuplée que Besançon : 116 000 pour la ville (versus 116 100 ici), 240 000 avec son agglo (versus 175 000 pour la CSGB).
Sa topographie est plus facile mais là-bas le tram (sur pneus) circule de 5h à 1h, avec une rame toutes les 6 minutes aux heures de pointe. A Besançon, l'objectif est de transporter 40 000 voyageurs par jour. Ce qui ne parait pas irréaliste.

Alors au delà de considérations budgétaires sur les bases actuelles, le fait d'envisager dès aujourd'hui un tram n'est-ce pas une anticipation audacieuse de l'avenir ?
Si le prix des carburants continue à augmenter, le besoin de transports en commun efficaces et rapides deviendra une préoccupation majeure. Et ce qui n'est pas rentable aujourd'hui pourrait le devenir demain (ou plutôt après-après demain).

Nous ne sommes pas contre l'idée en elle-même. Mais nous aimerions pouvoir participer réellement à la concertation, être entendus et avoir la possibilité de voir les budgets détaillés. Cela sera-t-il possible alors que Besançon sera la seule ville du monde à décider du choix de son tram en moins de 2 mois ? (oct-nov 2008)

Ce projet est très audacieux : le tram de Besançon serait construit sur la plus petite agglo par le nombre d'habitants et sur la plus grande par le nombre de communes avec une taille étendue.

Mal géré, il peut plomber les finances locales et la crédibilité de toute l'équipe municipale.
Mais bien géré, ce peut-être une réussite consacrant les qualités de visionnaire d'un maire.
Le pari est risqué.

Comment sera-t-il financé ? Par l'augmentation de la taxe "versement transport" sur la CAGB ?
Actuellement de 1.3% (en fait 1.05% sont utilisés) de la masse salariale (des entreprises de + de 9 salariés soit 15 M€ ) et qui pourrait être portée à 1.8% (soit 28.35 M€). A condition que des entreprises de l'agglo ne disparaissent pas...
La différence entre les sommes déjà utilisées et 28.35 M€ représente environ 13 M€. Or il faudrait env. 18 M€/an pour rembourser 255 M€ et plus de 21 M€/an pour rembourser 300 M€ sur 30 ans.
Cette ressource semble donc manifestement insuffisante.
Faudra-t-il une augmentation des impôts et taxes foncières pour trouver la différence ?
Augmenter la pression fiscale, n'est-ce pas prendre le risque de faire fuir les entreprises et les habitants ?
Et ce ne sont pas les usagers du tram qui pourront assumer la différence (5 à 8 M€/an). Ce n'est pas la contribution des voyageurs (env. 20% du prix du ticket pour l'amortissement) qui fera la différence. Nous estimons la contribution des voyageurs à moins d' 1M€ /an (si le réseau n'est pas déficitaire...). 

JLF a précisé que la fourchette annoncé pour le coût allait de 180 M€ à env. 300 M€. Mais il a ajouté, à juste titre, qu'il fallait se rendre à l'évidence, "le coût sera plus proche de 180 M€ car on ne peut pas faire n'importe quoi". (comprenez la CAGB n'a pas les moyens de rembourser un prêt de 300 M€).

Une certitude, il n'y a pas de marge d'erreur, pas de marge de dérapage du budget, surtout en cette période de crise économique.
Nous émettons des réserves relativement au coût et à la prudence budgétaire qui devra être la règle.
Et n'oublions pas que le TCSP c'est aussi l'opportunité de prendre un peu de hauteur et d'avoir une vision globale des transports sur l'agglo. Une vision globale des transports entre les lieux d'habitation et les lieux de travail, les entreprises, les lycées, les facs, les commerces, le centre ville. Une vision globale de l'interconnexion des transports bus-tram-train-tgv. Et pour réussir cette vision, il ne faut pas mettre tous ses oeufs dans le même panier ! Il est essentiel de garder les moyens de financer les aménagements nécessités par cette vision globale.

(Rappelons que le budget TCSP de Besançon est actuellement estimé entre 180 et à 300 M€)
Nous avons comparé ci-dessus les projets du Mans et de Besançon.
Sur le plan financier, en 2007, le budget de la ville du Mans s'élève à 170 M€ (dette de 30 millions d'€) et 487 M€ pour le Mans Métropole.
Comparativement, le budget de Besançon : 196 millions d'Euros (hors budget annexes) et 131 millions d'Euros pour la CAGB. L'encours de la dette : Besançon  : 104 millions d'Euros au 1er janvier 2007).

 
Tramway de Lyon

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les projets de TCSP des agglo moyennes

29 Septembre 2008, 05:40am

Publié par Association les Vaîtes

Nous vous proposons de voir, à travers la synthèse qui suit, les exemples de projets dans des agglomérations de taille moyenne telles que le Mans, Brest et Nîmes.

Le coût d’un tel projet peut-il être un obstacle à sa réalisation dans des agglomérations moyennes ?

Il est vrai que tous les projets de tramways réalisés ont été faits dans des agglomérations de plus de 200.000 habitants. Pourtant d’autres villes, telles Besançon et Nîmes étudient la possibilité d’implanter un TCSP.

Le Mans, c’est avant tout, dans l’esprit de tous, les 24 heures auto ou moto. Chef-lieu du département de la Sarthe, elle est l’ancienne capitale du Maine. La ville du Mans est labellisée « Ville d’Art & d’Histoire » par le Ministère de la Culture... A Besançon, nous avons Vauban...
Le parallèle s'arrête là car Le Mans est une ville plus grande que Besançon. L'agglomération du Mans regroupe neuf communes et compte environ 195 000 habitants dans
son unité urbaine de 160 km2 (146 105 habitants intra-muros).
Le Mans a inauguré sa 1ère ligne de tram en 2007.
http://www.tramwaydumans.fr/accueil_033.htm


 A Brest, le tramway n'est pas encore réalisé.
Brest compte 145 200 hab et l'agglomération de Brest métropole : 213 545 hab sur 220 km2.
Encore une fois, tant la ville que l'agglo sont de tailles plus importante que Besançon.
Le projet de tram a été initié en 2007, par une phase d'étude et de choix du design. Il devrait aboutir à une mise en service mi 2012.
Le tram devrait être emprunté par 45 000 personnes chaque jour. 27% de la population de l'agglo et 38% des emplois seront directement desservis à moins de 450m du tracé de la ligne.
Le coût était estimé à 298 M€ en 2006.
http://www.letram-brest.fr/portail

L'opposition UMP et Modem à Brest a demandé un référendum sur le projet de tramway.


A Clermont-Ferrand, le tramway est entré en service en 2006 sur une distance de 14.7 km.

Réaliser une ligne de tram réclame des investissements colossaux. Compte tenu du poids à supporter, il faut en effet éventrer profondément toutes les rues sous les futures voies pour dévier tous les réseaux enterrés.
Devant les inconvénients du tramway traditionnel (coût et travaux lourds) certaines villes telles Caen, Nancy et Clermont-Ferrand, ont opté pour un "tramway sur pneus", nécessitant moins d'infrastructures et à priori accessibles à des villes plus petites. Par ailleurs, un tramway sur pneus peut rouler sans guidage en dehors de sa voie dédiée, se comportant comme un bus classique, ce qui n'oblige pas à réaliser toute la ligne d'un coup.

Malheureusement, l'expérience de ces villes pionnières tempère l'intérêt pour ce système : outre les problèmes techniques de jeunesse, il s'avère que le coût réel, incluant l'exploitation, n'est pas si inférieur que cela à celui du tramway traditionnel (par exemple env. 700€ par pneu...)
Le tramway de Clermont-Ferrand utilise la technologie Translohr. Le translohr roule sur des pneus, mais il est guidé par un rail central serré entre 2 galets.

Le parc est composé de 20 rames de couleur "fleur de lave". Chaque rame est constituée de 4 modules, pour une longueur de 32m et une capacité maxi de 238 personnes.

Le choix d'un tramway sur pneumatiques et guidé par un rail central aurait été dicté par le passé historique de la ville. En effet, la ville est le bassin de développement de la manufacture de pneumatiques Michelin. Cette société a pesé de tout son poids lors du choix du matériel.
Pire : la technologie du translorh est-elle vraiment fiable ?

Le tramway a déclanché une opposition d'une partie de la population tels les irréductibles gaulois :
http://lesirreductiblesgaulois.unblog.fr/2008/09/09/le-tramway-clermontois-fait-du-bruit-une-verite-qui-blesse/
http://www.leclermontois.fr/spip.php?article354

http://transclermont.itrams.net/articles/derail_translohr.html

Lisez : http://transclermont.itrams.net/articles/derail_translohr.html
et sur les déboire du translorh de Padoue (Italie)  http://img179.imageshack.us/my.php?image=padova1up1.jpg
ou le translorh de Tianjin en Chine http://www.botteghedellaguizza.com/cina.html

Encore une fois, il s'agit d'une ville plus importante que Besançon : 140 700 Clermontois et 281 200 habitants pour l'agglo sur 300 km2.

Ce système de tramway sur pneus a été adopté également à Nancy et à Caen, dont les réseaux connaissent des difficultés ayant occasionné plusieurs interruptions du service, parfois pour des périodes de plus de 8 mois pour Nancy, et ont pu provoquer des accidents. Par exemple, la chaussée s'est creusée d'ornières très rapidement (env 2 cm en 4 ans à Nancy). A Caen, la bande de roulement a été recouverte avec un produit bitumeux spécifique, moins plat et moins confortable qu'un goudron habituel. Autre incident, le frottement puis explosion des pneus de la rame lors de l'entrée en station...
L'utilisation de pneus sur une chaussée contraint de saler cette dernière en cas de verglas ou de neige, ce qui n'est pas nécessaire avec le rail.

Puisque tous les exemples actuels de villes et d'agglo qui ont des projets de tram, sont en fait de taille plus importante que Besançon, nous avons cherché une ville et une agglomération de plus petite taille que Besançon.
Nous avons trouvé Douai...


Douai compte 42 796 hab.  et 157287 hab. en 1999 pour la Communauté d'agglomération du Douaisis.
Le "tramway de Douai" est un projet d'autobus à guidage magnétique au sol, entre Douai (Cité Technique) et  Guesnain. Il devait être mis en service en septembre 2008. Il est réalisé par la société néerlandaise APTS.

Il circulera sur une voie réservée en béton dans laquelle ont été implantés, tous les 4 mètres, des plots magnétiques protégés par de la résine qui émettent des signaux "lus" par le véhicule au moyen d'un système informatique embarqué.

La ligne A, longue de 12 kilomètres, desservira 21 stations distantes d'environ 400 mètres les unes des autres. Avec une fréquence de 10 minutes en heure de pointe, il pourra transporter  900 voyageurs par heure.

10 rames de 18 mètres et 2 rames de 24 mètres ont été commandées. Elles seront accessibles aux personnes à mobilité réduite, grâce au plancher bas intégral et aux stations ajustées à leur hauteur, mais aussi aux personnes dont la vue est déficiente.

Ces rames seront propulsées par un moteur à gaz ou un système hybride. Le système fonctionnera sans caténaires. A terme, il sera prévu d'utiliser de l'hydrogène.

Le montant de l'investissement s'élève à 134 millions d'euro hors taxes. Il est aussi prévu la construction de la ligne B pour 2011 et des lignes C et D vers 2020.
Mais pour le moment, l'administration française n'a pas délivré les autorisations de circulation d'Evéole car il s'agit d'un concept nouveau en cours de validation en France.
D'autre part, il faut reconnaître que ce projet s'apparente plus à la mise en site propre d'autobus articulés un peu plus grands que ceux qui circulent déjà à Besançon.


Dans un même ordre d'idée, l'agglomération de Nîmes-Métropole (146 000 habitants à Nîmes et 236 000 sur l'agglo et sur 162 km2), vient d'opter pour un réseau de grands bus sur pneus à haut niveau de service (l’étude préalable aurait montré qu’un Tramway irait au-delà des besoins réels de l’Agglomération), avec la possibilité d’évoluer à moyen ou plus long terme vers d’autres technologies.
Voici un exemple de ville et d'agglomération plus grande que la notre et qui opte pour un réseau de transport à moindre coût que le tramway.
 
 Irisbus à Las Vegas (USA).

http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=13644&start=0

Tramway sur fer, tramway sur pneus, transport en commun en site propre propulsé au gas oil, au gaz naturel, à l'hydrogène ou à l'éléctricité.
Le  tramway est un équipement lourd à la mode. Combien de villes grandes et moyennes ne l'adoptent-elles pas ?
Il est pour beaucoup d'entre elles, le symbole de leur dynamisme. 
Pourra-t-il voir le jour à Besançon ?
Sous quelle forme ?
A quel prix ?

Nous vous proposons de voir dans un prochain article quel est le coût d'un tramway.

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Le TCSP où en est-on à Besançon ?

15 Septembre 2008, 05:22am

Publié par Association les Vaîtes

Tramway de Strasbourg
Déjà, en 1998, Robert SCHWINT évoquait l'idée d'un tram sur pneus.

Jean-Louis Fousseret a annoncé dans son programme lors des élections municipales : "Besançon sera dotée d’un tramway. 15 km en site propre relieront l’hôpital Jean-Minjoz et la ZAC des Hauts de Chazal, Planoise, le centre-ville, la gare Viotte, les Vaîtes, Palente-Orchamps et la zone commerciale de Chalezeule. Ce projet sera complété par le TCSP nord qui permettra l’accès à la gare Viotte depuis les haltes ferroviaires de Miserey, d’Ecole-Valentin et des Portes de Vesoul."

La construction du TCSP a été décidée par le Grand Besançon.
 
La branche Ouest du TCSP est prévue pour 2014. Elle devrait relier
l'hôpital Minjoz, puis Planoise, passerait  l'avenue Mitterrand, devant les 408, jusqu'à Chamars, le centre ville, la place Flore et la Gare Viotte.
Une branche Est est prévue vers l'est de la ville vers
la zone des Marnières (zone commerciale Chalezeule, à l'Est.
Le total des 2 branches Est et Ouest totaliserait environ 14 km.
 
A partir de Chamars, deux tracés sont envisagés :
- traverser la Boucle sera difficile car le tram ne peut pas tourner à angle droit et démolir des bâtiments serait nécessaire.
- traverser le pont Canot, puis le quai Veil-Picard et le quai de Strasbourg. Ensuite, la ligne se scinderait en deux branches, l'une pour rejoindre la gare Viotte, l'autre pour mettre le cap sur le terminus des Marnières par l'avenue Fontaine-Argent et le chemin du Vernois aux Vaîtes, puis la zone des marnières. 
Sur le secteur des Vaîtes
, 2 tracés sont à l'étude :
- l'un passant par les rues Schweitzer
, de la Corvée et des Géraniums, voire ensuite les Orchamps-Palente.
- l'autre par un prolongement du Chemin du Vernois directement en direction de la zone des marnières.

A la suite de la délibération de la CAGB du 22 février 2008, M Marzloff qui a travaillé sur la mise en oeuvre du tramway de Clermont Ferrant, a été recruté .

Par délibération du 5 mai 2008, la CAGB a défini les objectifs du projet de TCSP pour lequel une concertation préalable doit être organisée.
Lors de sa séance du 25 juin 2008, la CAGB a précisé que des études techniques précises s'avèrent encore nécessaires, notamment pour vérifier la faisabilité de toutes les variantes de tracé proposé.
Le temps de la concertation dédiée à l'information et aux débats est décalé aux mois d'octobre et novembre 2008.  Un bilan de la concertation sera tiré en décembre 2008 - janvier 2009. Cette étape est une obligation pour aboutir à une déclaration d'utilité publique.

Et enfin lors de cette même séance du 25 juin, la CAGB a voté une initiative intéressante : une convention de groupement de commandes avec la Communauté d'agglomération de Dijon, voire Tours ou Brest dans le cadre du TCSP, dans le but de réduire les coûts.



TCSP concertation Grand Besançon

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Micro sondage bisontin

5 Septembre 2008, 05:00am

Publié par Association les Vaîtes


Que pensent les bisontins du projet de TCSP ? Quelle perception ont-ils de ce projet ?
Précisons tout d'abord que le projet de TCSP figurait comme une promesse majeure des 3 principaux candidats : Jean Louis FOUSSERET, Jean ROSSELOT et Philippe GONON lors des dernières élections municipales.

Pas étonnant que les bisontins aient une perception favorable de ce projet.

Le blog macommune.info a réalisé un micro sondage par internet à ce sujet.
Les conclusions du blog macommune.info sont : "59% des 454 personnes qui ont participé à notre sondage sur le projet de tramway y sont favorables. 38% ont répondu clairement non et 3% sont sans avis. Ce projet inscrit dans le programme du maire, Jean-Louis Fousseret, est bien accueilli même si certaines voix commencent à évoquer avec une certaine inquiétude son financement".

Outre ce sondage qui retrace l'opinion de 454 bisontins, la presse exprime-t-elle son opinion vis-à-vis du TCSP ?
Oui !
L'article de Joël MAMET dans l'Est Républicain du 7 mars 2008, a pour titre : "Vivement le tram !" Cette opinion illustre bien l'opinion exprimée expressément ou de manière voilée par les journalistes de la presse écrite, radio ou TV.

Opinion publique favorable et presse enthousiaste ! Le projet de TCSP serait-il sous les meilleurs augures ?
La question du coût du tramway sera-t-il un grain de sable dans l'enthousiasme déchainé vis à vis de ce tramway nommé désir ?
 

C'est précisément l'inquiétude quant au coût qui commence à être évoquée par certains hommes politiques bisontins, sous la plume de Gérard Faivre, Président du Modem, Odile Faivre Petitjean et Philippe Gonon, délégués d'agglomération.

Le MODEM qui était pourtant favorable au TCSP, dénonce les dérives financières du projet du FRAC (fonds régional d'art contemporain) et conservatoire de musique : 80% d'augmentation entre juillet 2007 et mai 2008 !

http://www.gonon2008.com/?262-un-exemple-de-derive-financiere

"Il est donc utile et nécessaire de prendre date sur un autre sujet qui va agiter le microcosme local : c'est le désormais fameux TCSP qui apparaît dans le plan pluri annuel d'investissements de la CAGB , déjà adopté par le Conseil d'agglomération et qui a été chiffré à 255 millions d'€ en 2007. Simulons les risques de dérapage identique et nous arrivons à la somme colossale de 460 millions d'euros en 2013, date de mise en circulation : la ville et l'agglo ont-elles les moyens d'un tel luxe?

Le Modem s'est prononcé favorablement pour le futur TCSP de la CAGB. Si nous maintenons cet avis favorable, nous demandons que la population soit largement informée sur la nature exacte de ce projet et sur son coût véritable. Nous demandons, en raison de l'ampleur exceptionnelle de ce programme, que la CAGB mette en place une communication et des procédures particulières d'élaboration des budgets prévisionnels ainsi que des procédures très pointues de suivi des dépenses réelles engagées, afin que tout écart soit pris immédiatement en compte , analysé et rectifié.

La CAGB, à l'inverse de la région, doit faire preuve de compétence, de concertation et de transparence".

Le débat autour du TCSP semble donc plus ouvert qu'il ne paraissait de prime abord !


Rdv pour notre prochain article à paraître le 15 sept : "le TCSP, où en est-on à Besançon" ?

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Les tramways en fonctionnement - les projets - tramways supprimés

1 Septembre 2008, 05:00am

Publié par Eric DACLIN

Voici un article technique issu du site  http://www.techno-science.net complété par la base de données  Wikipedia
Ces tableaux, très intéressants, sont suffisamment explicites.

 Les réseaux qui fonctionnent actuellement :

Ville Longueur Lignes Stations Trafic journalier Date de 1ère
mise en service
Nom  Exploitant
(Groupe)
Observations
Agglomération parisiennne 38,1 km 4 67  ? 06/07/1992 STIF RATP / SNCF Dont 1 tram-train
Bordeaux 30,4 km 3 65 180.000 21/12/2003 CUB TBC (Veolia) Alimentation partielle APS
Caen 15,5 km 2 34 40.000 18/11/2002 Viacités Twisto (Kéolis) Sur pneus (TVR)
Clermont-Ferrand 14,2 km 1 31 45.000 13/11/2006 SMTC T2C (SEM) Sur pneus (Translohr)
Grenoble 31,8 km 3 60 115.000 05/09/1987 La Métro / SMTC TAG (Transdev)
Lille 19,0 km 2 36 50.000 04/09/1993 Lille Métropole Transpole (Kéolis) Lignes de 1909 reconstruites
Lyon 40,7 km 3 63 90.000 02/01/2001 Sytral TCL (Kéolis)
Marseille   1     30/06/2007   RTM
Montpellier 35,3 km 2 60 170.000 01/07/2000 Montpellier Agglomération TaM (Transdev)
Mulhouse 11,1 km 2 24 50.000 20/05/2006 SITRAM Solea (Transdev) Les travaux d'extension vont reprendre
Nancy 11,1 km 1 28 40.000 08/12/2000 CUGN STAN (Veolia) Sur pneus (TVR)
Nantes 40,4 km 3 82 260.000 07/01/1985 Nantes Métropole TAN (Transdev)
Orléans 17,9 km 1 24 45.000 24/11/2000 AgglO SEMTAO (Transdev)
Rouen 15,4 km 2 31 75.000 17/12/1994 Agglo. de Rouen TCAR (Veolia)
Saint-Étienne 11,7 km 2 38 80.000 04/12/1881 Saint-Étienne Métropole STAS (Veolia) Ligne n°4 de 1881 conservée
Strasbourg 25,1 km 4 55 220.000 25/11/1994 CUS CTS (Transdev)
Valenciennes 9,5 km 1 19 35.000 03/07/2006 SITURV Transvilles (Transdev)

(En italique, tramways sur pneus.)

Les réseaux anciens n'ayant jamais cessé de fonctionner

Tous ces réseaux ont été plus importants au début du XXe siècle qu'aujourd'hui. Après un minimum atteint au début des années 1970, ils sont à nouveau en expansion.

  1. Lille-Roubaix-Tourcoing (1909) dénommé le Mongy du nom de l'ingénieur qui l'a réalisé. Le TELB, réseau urbain de Lille (indépendant de celui de Roubaix-Tourcoing) a fonctionné de 1874 à 1966. Les 2 lignes de Roubaix et Tourcoing ont été reconstruites en 1994.
  2. Marseille (1876). Trafic interrompu depuis janvier 2004 pour modernisation et extension du réseau ; remise en service prévue en 2007.
  3. Saint-Étienne (1881) Une deuxième ligne (qui forme en fait trois lignes en troncs communs) a été mise en service à l'automne 2006. C'est le seul réseau de tramway subsistant avec Lille en voie métrique (écartement des rails 1000 mm). Le prolongement Sud en 1983 marque le renouveau du tramway en France, c'est la première fois que l'on construit une ligne de tramway après des années de suppression.

Réseaux créés ou recréés depuis les années 1980

En service
Réseaux des tramways de France
Réseaux des tramways de France
  1. Agglomération Parisienne (ancien réseau -1957 à Versailles, nouveau réseau mis en service en 1992 pour la ligne T1, en juillet 1997 pour la ligne T2, le 18 novembre 2006 pour la ligne T4 et le 16 décembre 2006 pour la ligne T3)
  2. Bordeaux (ancien réseau 1880-1958, nouveau mis en service le 21 décembre 2003 pour la première phase)
  3. Grenoble (ancien réseau 1894-1952, nouveau mis en service en 1987 pour la ligne A, ligne B en 1990, ligne C le 20 mai 2006)
  4. Lyon (ancien réseau 1879-1957, nouveau mis en service en 2001, extensions en 2003, 2005 et 2006)
  5. Montpellier (ancien réseau 1897-1949, nouveau mis en service en 2000 pour la ligne 1 puis le 16 décembre 2006 pour la ligne 2)
  6. Mulhouse (ancien réseau 1880-1956, nouveau mis en service le 13 mai 2006)
  7. Nantes (ancien réseau 1879-1953, nouveau mis en service en 1985 pour la ligne 1, ligne 2 en 1992-1994, ligne 3 en 2000)
  8. Orléans (ancien réseau 1877-1938, nouveau mis en service en 2000 pour la ligne A)
  9. Rouen (ancien réseau 1877-1953, nouveau mis en service en 1994)
  10. Strasbourg (ancien réseau 1878-1960, nouveau mis en service en 1994 pour la ligne A, ligne D en 1998, lignes B/C en 2000)
  11. Valenciennes (ancien réseau 1881-1966, nouveau mis en service le 3 juillet 2006)
En construction
  1. Angers : ancien réseau 1896-1949, nouveau en construction, mise en service prévue en 2009
  2. Le Mans : ancien réseau 1897-1947, nouveau en construction, mise en service prévue en novembre 2007
  3. Grenoble : ligne D en septembre 2007
  4. Lyon : ligne T4 en service en avril 2009
  5. Marseille : prolongement de la ligne
  6. Nice : ancien réseau 1878-1953, nouveau en construction, mise en service prévue pour l'été 2007
  7. Valenciennes : ligne 2 en construction, mise en service prévue septembre 2007
  8. Bordeaux : phase 2; extension des 3 lignes existantes, mise en service prévue en mai 2007
En projet
  1. Angers : en projet, une ligne nord-sud pour 2010
  2. Brest : ancien réseau 1898-1949 - En projet, une ligne de 12 km pour juin 2012
  3. Besançon : mise en service prévue pour 2014
  4. Dijon : mise en service prévue pour 2013
  5. Tramway d'Île-de-France : mise en service de plusieurs lignes en banlieue entre 2012 & 2020.
  6. Le Havre : ancien réseau 1874-1951 - Projet de ligne pour 2012
  7. Lens et Béthune : mise en service en 2013.
  8. Grenoble : ligne E en 2011
  9. Grenoble-Moirans tramway interurbain, projet abandonné
  10. Grenoble-Vizille via Le Pont-de-Claix, Jarrie et Champ-sur-Drac tramway interurbain, mise en service courant 2015
  11. Lyon-Leslys : prévu pour septembre 2009 et tram-train de l'Ouest Lyonnais pour 2010
  12. Montpellier : ligne 3, mise en service prévue en 2012
  13. Mulhouse : nouvelle ligne avec Wittenheim et Kingersheim en 2012
  14. Orléans : ligne B, mise en service prévue en 2011.
  15. Reims : ancien réseau 1882-1939 - En projet, une ligne nord-sud pour 2010
  16. Toulon : ancien réseau 1886-1955 - En projet, une ligne est-ouest sur 5 communes la Seyne-sur-Mer, La Valette-du-Var,La Garde et Ollioules) pour  une date non définie : projet mis en suspend par le Maire.
  17. Tours : ancien réseau 1877-1949 - En projet, une ligne nord-sud pour 2012
  18. Toulouse: ligne E, mise en service prévue en 2010.
  19. Valenciennes : ligne 3 Anzin - Vieux-Condé pour 2010
  20. Valenciennes : ligne 4 Valenciennes - Quiévrain pour 2011

Réseaux étrangers pénétrant en France

  • Bâle (réseau suburbain, ligne de Leymen, dans le Haut-Rhin . . . et bientôt à Saint-Louis)
  • Sarrebruck-Sarreguemines (depuis 1997 ; tram-train)

Tramway touristique

  • Marquette-Wambrechies le long de la Deûle

Anciens réseaux disparus

  • Aix-en-Provence-Marseille : 1903-1948 - Réseau départemental.
  • Aix-les-Bains : 1896-1911
  • Amiens : 1899-1940
  • Angoulême : 1900-1935
  • Arcachon : 1911-1930
  • Armentières : 1901-1914
  • Avignon : 1901-1932
  • Avranches : 1907-1914
  • Biarritz : 1888-1948 BLB
  • Beaucourt : 1904-1935
  • Belfort : 1898-1952
  • Besançon : 1897-1952
  • Béziers : 1879-1948
  • Blois : 1910-1934
  • Boulogne : 1881-1951
  • La Bourboule : 1904-1914
  • Bourges : 1903-1948
  • Caen : 1901-1935
  • Calais : 1879-1940
  • Cannes : 1899-1933
  • Cassel : 1900-1938
  • Châlons-en-Champagne : 1897-1938
  • Chambéry : 1892-1933
  • Charleville-Mézières : 1900-1914
  • Cherbourg : 1897-1944
  • La Ciotat : 1935-1955
  • Colmar : 1902-1960
  • Dijon : 1895-1961
  • Dunkerque : 1898-1952
  • Elbeuf : 1898-1926 - voir Tramway d'Elbeuf
  • Épinal : 1906-1914
  • Étaples-Le Touquet : 1900-1935
  • Eu-Le Tréport-Mers : 1902-1934 - voir Tramway d'Eu-Le Tréport-Mers
  • Évian-les-Bains : 1898-1908
  • Fontainebleau : 1896-1953
  • Forbach : 1912-1950
  • Hagondange : 1913-1964
  • Le Havre : 1874-1951 - voir Tramway du Havre.
  • Hendaye : 1906-1935
  • Laon : 1899-1971 - Tramway à crémaillère. Remplacé par un funiculaire Poma 2000.
  • Limoges : 1897-1951
  • Longwy : 1902-1935
  • Lorient : 1901-1944
  • Lourdes : 1899-1930
  • Maubeuge : 1903-1951
  • Melun : 1901-1914
  • Metz : 1902-1948
  • Monaco : 1898-1932
  • Montbéliard : 1887-1932
  • Moûtiers-Salins : 1899-1929
  • Nancy : 1874-1958
  • Nice et du Littoral : 1879-1953
  • Nîmes : 1880-1950
  • Novéant : 1911-1933
  • Pau : 1900-1929
  • Perpignan : 1900-1955
  • Poitiers : 1895-1947
  • Le Puy : 1896-1914
  • Rennes : 1897-1952
  • Roanne : 1901-1935
  • La Rochelle : 1901-1931
  • Rodez : 1902-1920
  • Les Sables d'Olonne : 1898-1925
  • Saint-Avold : 1910-1940
  • Saint-Chamond : 1906-1931
  • Saint-Malo : 1889-1948
  • Saint-Quentin : 1908-1956
  • Sedan : 1899-1914
  • Sète : 1901-1935
  • Tergnier : 1910-1939
  • Thionville : 1911-1953
  • Toulouse : 1987-1957
  • Toulon : 1886-1955
  • Troyes : 1899-1950
  • Valence : 1927-1950
  • Vals-les-Bains : 1898-1932
  • Versailles : 1876-1957
  • Vichy : 1895-1925
source : http://www.techno-science.net

RDV le 5 sept pour le prochain épisode : "Micro sondage d'opinion bisontin".

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TCSP et Tramway... l'histoire est-elle un éternel recommencement ?

29 Août 2008, 05:05am

Publié par Eric DACLIN


Le tramway a été mis en service le 21 mars 1897 à Besançon.
D'emblée, la traction électrique est utilisée sur 3 lignes désservant le centre ville et les deux gares  (Viotte et La Mouillère). Le réseau en étoile est exploité avec 16 motrices qui sont sensiblement modernisées vers 1930.
Le réseau n'évolua pas durant ses 55 ans d'exploitation.
Il a été supprimé le 24 décembre 1952 pour être remplacé par des autobus.

Les villes voisines créent leur réseau de tramway à peu près au même moment et l'arrêtent également.

  • Belfort : 1898-1952
  • Besançon : 1897-1952
  • Colmar : 1902-1960
  • Dijon : 1895-1961
  • Épinal : 1906-1914
  • Montbéliard : 1887-1932

    Le tramway n'est donc pas une idée neuve... c'est une idée qui a été innovante et qui est devenue ringarde à une période car le tramway est prisonnier de ses rails et de son fil.
    Le tramway revient à la mode aujourd'hui pour des raisons écologiques (transport électrique non polluant et silencieux). Il a également des formes plus harmonieuses et offre habituellement plus de générosité d'espace que le bus. Le Tramway est également plus rapide que le bus car il emprunte une voie qui lui est propre ; il n'est donc pas tributaire des ralentissements occasionnés par les autres véhicules.
1ère photo : le tramway place St Pierre
2ème photo : le tramway devant la façade du Palais Granvelle aujourd'hui cachée par la BNP
3ème photo : accident de tramway sur le pont Canot le 1er juin 1899 (3 morts et de nombreux blessés)
4ème photo : tramway sur le pont St Pierre (ou pont de la République). Les remparts ont été arrasés pour faire place à un parking et l'intendance militaire (caserne Lyautey) est devenu le centre culturel Pierre Bayle.

Merci à Jean COURTIEU qui a publié "Besançon en cartes postales anciennes" édité par Bibliothèque Européenne et dont sont extraites les images çi-dessus. Nous vous recommandons l'achat de ce livre.

RDV le 1er sept, pour le prochain article : "les tramways actuellement en fonctionnement - les projets - les tramways qui ont été supprimés".

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"le transport en commun en voie réservée" appelé TCSP...

14 Août 2008, 22:40pm

Publié par Eric DACLIN

Notre quartier des Vaîtes sera traversé par le futur TCSP.
Dénommé "transport en commun en site propre"... mais pourquoi propre ?
S'agit-il d'un moyen de transport non polluant ?

Dans ce cas, il faudrait qu'il s'agisse d'un transport électrique...
Mais en France, l'énergie électrique est à 78% d'origine nucléaire ?
Nous sentons déjà les cheveux de certains verts-écolos se hérisser... 

Plus sérieusement, aucun moyen de transport est non polluant ; qu'il s'agisse de pollution de l'air, pollution sonore, parfois visuelle. Pourtant, nous avons tous besoin de nous déplacer.
Mais avec les pluies diluviennes du 12 août, qui imaginerait aller travailler uniquement en vélo ou à pied. Quant à la voiture, elle reste indispensable car les transports en commun ne résolvent pas tout. Le Président Georges POMPIDOU déclarait d'ailleurs, en 1971, "la ville doit s'adapter à la voiture".
Près de 40 ans après, la hausse des prix des carburants nous incite à rechercher, autant que possible, d'autres moyens de déplacement.
Le TCSP est un mode de transport sur une voie réservée. Une voie qui lui est propre. L'intérêt est d'augmenter la vitesse moyenne en évitant toute gêne due à des encombrements. Plus rapide, le TCSP est donc plus attrayant, plus intéressant pour ses usagers.

Le TCSP peut être un bus qui circulera sur un couloir réservé, un tramway ou encore un tram-train (un tramway qui puisse circuler par exemple au centre ville ou un tram-train qui emprunte ensuite une voie ferrée pour aller jusqu'à la gare TGV d'auxon).

Le TCSP faisait partie des promesses de campagne de Jean Louis FOUSSERET. Il précisait même que ce devrait être un Tramway.
Dans la foulée de son élections à la Mairie et à la Présidence de la Communauté d'agglomération du Grand Besançon, JLF a mis ce projet sur les rails.
Par délibération du 5 mai 2008, la CAGB a défini les objectifs du projet de TCSP pour lequel une concertation préalable doit être organisée.
Lors de sa séance du 25 juin 2008, la CAGB a précisé que des études techniques précises s'avèrent encore nécessaires, notamment pour vérifier la faisabilité de toutes les variantes de tracé proposé.
Le temps de la concertation dédiée à l'information et aux débats est décalé aux mois d'octobre et novembre 2008. Un bilan de la concertation sera tiré en décembre 2008 - janvier 2009.

Afin de contribuer à l'information et au débat, nous ferons le point sur le dossier du TCSP à travers plusieurs articles : les 7 vérités du TCSP.

- Le transport en commun en voie réservée appelé TCSP
- Le TCSP et le tramway : l'histoire est-elle un éternel recommencement ?
- les tramways actuellement en fonctionnement - les projets - les tramways qui ont été supprimés
- Micro sondage d'opinion bisontin
- Le projet TCSP à Besançon : où en est-on ?
- Les projets de TCSP des agglo de taille moyenne
- Un tramway combien ça coûte ?
- Et pour finir un peu d'actualité de la concertation prévu 

RDV dans 15 jours pour le  prochain article à paraître !

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Des travaux dans le quartier des Vaîtes !

15 Février 2007, 20:37pm

Publié par éric daclin

Si vous passez rue Anne Frank, vous ne pourrez pas manquer de remarquer les travaux en cours tout au long de la rue.

Rassurez vous, ce n'est pas le genre de la Mairie de commencer les travaux d'aménagement du quartier sans concertation avec la population !

Il s'agit simplement des travaux de réfection des branchements au réseau d'eau.

Sous la rue, les canalisations sont en fonte ; elle ne seront pas changées. Mais pour réaliser le branchement entre la canalisation en fonte et le regard-compteur de certaines maisons ; la liaison est parfois un tube de plomb.

Pour des raisons sanitaires, ces vieux tuyaux de plomb sont en train d'être remplacés par des tubes aux normes actuelles. Ce qui permettra d'améliorer la qualité de l'eau que vous boirez. Par ailleurs, rappellons que le remplacement des branchements plombs est imposé par les textes réglementaires. Le plomb est à l'origine des problèmes de saturnisme.

Une précision, si toutes les maisons ne sont pas concernées par le remplacement des canalisations , c'est parce que certaines maisons plus récentes ou ayant fait des travaux récemment sont déjà équipées de branchement aux normes actuelles.

Les travaux se passent très bien dans la rue. Les équipes de la société qui réalise les travaux font tout ce qu'il faut pour que les nuisances dues aux travaux soient les plus faibles.

Renseignement pris auprès de la Mairie, conformément au réglement de voirie, les fouilles sont rebouchées dans un premier de manière provisoire et font ensuite l'objet d'une réfection définitive.

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Vous avez dit : SCOT ???

10 Février 2007, 23:09pm

Publié par éric daclin

La Communauté d'agglomération du Grand Besançon est le important regroupement de Communes de France (59 communes). Et c'est une excellente idée que les 133 Communes du CAGB et de 5 communautés de Communes voisines réfléchissent ensemble à la cohérence, l'équilibre et le développement durable de leur territoire pour les 20 années à venir.

Cette réflexion aboutira fin 2007 à la rédaction d'un document appelé : "schéma de cohérence territorial - SCOT". Ce document d'urbanisme est institué par la loi SRU (solidarité et renouvellement urbains du 13 déc. 2000.

Dans le magazine de la CAGB de janv-fév 2007 ( http://www.grandbesancon.fr/gallery_files/site_1/1071/1072/1073/1083/gbm_21.pdf ) , on peut lire que ce document d'urbanisme devra anticiper l'arrivée d'infrastructure comme le TGV Rhin-Rhône, préparer le développement de l'habitat en 2ème et 3ème couronne et répondre aux défis de l'emploi...

Nous espérons tout de même que dans ce pays on ne compte pas uniquement sur des documents d'urbanisme pour répondre aux défis de l'emploi...sinon il faut vite que les ouvriers partent en Suisse avec notre ex-Johnny national !

Revenons au sujet qui nous préoccupe : l'habitat...  Quel peut-être l'impact du SCOT sur notre quartier ?

Tout d'abord il faut savoir que le SCOT n'est pas opposable aux tiers. Mais les programmes locaux de l'habitat, les plans de déplacements urbains, les schémas de développement commercial, les plans locaux d'urbanisme, les plans de sauvegarde et de mise en valeur, les cartes communales, les opérations foncières et les opérations d'aménagement définies par décret en Conseil d'État doivent être compatibles avec ses dispositions ainsi qu'avec celles des schémas de secteurs.

Dès lors si Besançon adopte son projet de PLU avant la définition du SCOT ; c'est comme si un maçon montait les murs d'une maison avant de faire les fondations !

De plus à compter du 1er janvier 2002 en l'absence de SCOT applicable, les zones naturelles et les zones d'urbanisation future délimitées par les plans locaux d'urbanisme des communes ne pourront pas être ouvertes à l'urbanisation.

Alors le SCOT et le quartier des Vaîtes ?

Dans la revue de la CAGB on apprend que "le SCOT pourrait identifier des espaces naturels riches et diversifiés [...] et déclarer certains en espaces protégés". Cette définition ne vous fait-elle pas penser à certaines zones de notre quartier comme le bois de la colline des Vaîtes (véritable corridor écologique pénétrant dans la ville) ?

Et concernant la cohérence territoriale, est-il logique ? Est-il sain ? N'est-ce pas prendre un risque pour l'avenir que Besançon concentre les logements sociaux et que la plupart des autres communes de la Communauté d'agglomération n'en veuillent pas et n'aient pas de logements sociaux ?  Ce constat est d'ailleurs fait par la propre agence d'urbanisme de la CAGB (l'AUDAB) http://www.audab.org/iso_album/18_hlm.pdf

Vous voyez que vous avez des choses à dire afin de contribuer à la rédaction du SCOT !

Vous êtes d'ailleurs invités par ce document de la CAGB à "prendre part au débat pour contribuer au projet" en venant vous "renseigner et vous exprimer sur les cahiers d'observation mis à votre disposition aux sièges du SMSCOT, de l'AUDAB et des 6 communautés de Communes et d'agglomération".

Ce qui est curieux dans ce dossier complet de la CAGB (5 pages), c'est l'oubli de préciser les adresses des lieux où vous pouvez vous renseigner et vous exprimer... Egalement, la période au cours de laquelle vous pouvez vous exprimer n'est pas précisée. Même l'adresse du site indiquée page 12 du document, pour se procurer des plaquettes d'information est fantaisiste...

Notre première et modeste contribution au SCOT sera donc de vous indiquer les 2 adresses qui concernent les bisontins. N'hésitez pas à y aller, les personnes qui travaillent à la CAGB et à l'AUDAB sont très accueillantes :

-Syndicat Mixte du Scot  et Communauté d'agglomération du Grand Besançon (CAGB) La City 4 rue Gabriel Plançon 25043 Besançon Cedex. Tél. 03 81 65 06 80
FAX 03 81 65 06 99

-Agence d'urbanisme de l'agglomération de Besançon
Hôtel Jouffroy
1 rue de grand Charmont
25000 BESANCON 

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