Le tram... combien ça coûte ?

Tramway sur pneu de Clermont Ferrand

Les principaux dirigeants politiques bisontins sont tous d'accord sur l'idée de réaliser un transport en commun en site propre. Lorsqu'on arrive aux modalités plus pratiques, cette belle unanimité s'effrite.
S'il n'est pas réaliste pour un homme politique de critiquer un transport en commun écologique et réellement propre; il peut légitimement apporter des réserves à propos de certains aspects pratiques du TCSP ou des données plus globales, tel le coût.

Avoir des projets ; c'est bien ! Encore faut-il en avoir les moyens...
Mais encore faut-il qu'ils soient viables financièrement.

Actuellement aucune agglomération de la taille de Besançon, aucune agglomération (unité urbaine) de moins de 200.000 habitants ne dispose d'un réseau de tramway, la dernière étant celle du Mans qui comptait 188.000 habitants en 1999. Besançon, avec 176.000 habitants, serait donc la plus petite agglomération de France à se doter d'un tramway. Mais pour arriver à 176 000 habitants, la CAGB a regroupé 59 communes, nous sommes la plus grande agglo de France par le nombre de communes. Cet élément conjugué à la superficie de 432 km2 (65 km2 pour la ville de Besançon – 116 100 hab.) devient un handicap lorsqu'il s'agit de rentabiliser un réseau de tramway.
Cette superficie est à comparer à celle de la Communauté urbaine du Mans 160 km2 (52 km2 pour la ville du Mans- 144 500 hab.)

Tramway sur pneu de Nancy

La question la plus épineuse concerne donc le coût de cet équipement. Le tramway de Mulhouse, inauguré en 2006, nécessite par exemple un investissement de 340,2 millions d’euros pour 19,7 kilomètres de lignes. Au Mans, qui a inauguré ses 15,4 premiers kilomètres en 2007, il en a couté 302 millions d'euros, dont 274 millions à la charge de la communauté d'agglomération. A Valenciennes, c'est 312 millions d'euros pour les 18,3 kilomètres.
A Besançon, si on construisait 18 km de ligne tram-fer reliant Planoise au centre-ville et à la gare et allant ensuite vers l'est de la ville, l'enveloppe financière risque également d'approcher les 300 millions d'euros. La topographie et la morphologie de la ville posent d'ailleurs des contraintes techniques plus élevées qu'à Mulhouse ou Valenciennes. L'enveloppe prévue à Besançon pour le TCSP est de 180 à 300 millions d'euros, on est donc loin du compte...

Tramway de Strasbourg

Or, sous le gouvernement Raffarin, l'Etat qui finançait 30% des TCSP a décidé de ne plus rien payer.
Aujourd'hui la CAGB voudrait déposer son projet avant le 1er décembre, car JL FOUSSERET pense que JL BORLOO tiendra les engagements qu'il a pris lors du Grenelle de l'environnement et qui consistent à subventionner à hauteur de 25% les projets de TCSP.
Ce serait une bonne chose, mais nous pensons que ce n'est pas gagné d'avance. JL FOUSSERET a concédé que sur les 4 milliards d'€ annoncés, on ne parle plus que de 2 M€ et que cette aide pourrait prendre la forme d'une bonification d'intérêts.
La différence entre une subvention en cash et une bonification d'intérêts sur 30 ans c'est aussi de voir le risque qu'un autre gouvernement arrête un jour de verser cette bonification.

La question du coût :
Qu'est-ce qui compose le prix d'un tramway ?
Au Havre, le montant global du projet de tramway sur 12.7 km s'élève à 260 millions d'Euros HT (20.5 M€/km). De cette somme, 50% seront consacrés au matériel roulant (rames de tramway), plate-forme de guidage, signalisation ferroviaires, 17% aux stations et aux aménagements de voirie et espaces verts, 11% pour un tunnel, 23% pour les études et dépenses diverses.

**Analyse comparative de 11 réalisations de tramway en France^[2]**
Lieu	Date de mise en service	Km de ligne	Coût au Km en million d'€uros	Investissement en millions d'€uros
Mulhouse (lignes E/O, N/S)	2005	12,2	20,33	248,00
Orléans (ligne A)	2000	18,5	20,95	387,63
Le Mans (ligne 1)	2007	15,4	21,56	332,00
Reims (ligne A)	2007	10,5	27,48	288,54
Montpellier (ligne 1)	2000	15,2	29,71	451,62
Bordeaux (phase 1)	2003	24,3	30,5	736,16
Valenciennes (ligne 1)	2006	9,4	30,19	283,83
Bordeaux (phase 2)	2007	19,5	30,62	597,06
Paris (T3)	2006	7,9	31,25	214,11
Marseille (ligne 1)	2007	11,1	36,21	401,96
Nice (ligne 1)	2007	8,8	38,97	342,94

En face du coût, quelles sont les ressources et notamment le potentiel de voyageurs ?
Le directeur du projet de tramway de Clermont Ferrand, Frédéric Martzloff, recruté en septembre dernier par la CAGB précise : "Clermont dispose de 14 km de tram sur une seule ligne, dont 10 km mis en service en novembre 2006 et les 4 derniers en septembre 2007. C'est un vrai succès. Il a été dimensionné pour 55 000 voyageurs-jour, et on y est déjà."
Clermont-Ferrand est plus peuplée que Besançon : 116 000 pour la ville (versus 116 100 ici), 240 000 avec son agglo (versus 175 000 pour la CSGB).
Sa topographie est plus facile mais là-bas le tram (sur pneus) circule de 5h à 1h, avec une rame toutes les 6 minutes aux heures de pointe. A Besançon, l'objectif est de transporter 40 000 voyageurs par jour. Ce qui ne parait pas irréaliste.

Alors au delà de considérations budgétaires sur les bases actuelles, le fait d'envisager dès aujourd'hui un tram n'est-ce pas une anticipation audacieuse de l'avenir ?
Si le prix des carburants continue à augmenter, le besoin de transports en commun efficaces et rapides deviendra une préoccupation majeure. Et ce qui n'est pas rentable aujourd'hui pourrait le devenir demain (ou plutôt après-après demain).

Nous ne sommes pas contre l'idée en elle-même. Mais nous aimerions pouvoir participer réellement à la concertation, être entendus et avoir la possibilité de voir les budgets détaillés. Cela sera-t-il possible alors que Besançon sera la seule ville du monde à décider du choix de son tram en moins de 2 mois ? (oct-nov 2008)

Ce projet est très audacieux : le tram de Besançon serait construit sur la plus petite agglo par le nombre d'habitants et sur la plus grande par le nombre de communes avec une taille étendue.

Mal géré, il peut plomber les finances locales et la crédibilité de toute l'équipe municipale.
Mais bien géré, ce peut-être une réussite consacrant les qualités de visionnaire d'un maire.
Le pari est risqué.

Comment sera-t-il financé ? Par l'augmentation de la taxe "versement transport" sur la CAGB ?
Actuellement de 1.3% (en fait 1.05% sont utilisés) de la masse salariale (des entreprises de + de 9 salariés soit 15 M€ ) et qui pourrait être portée à 1.8% (soit 28.35 M€). A condition que des entreprises de l'agglo ne disparaissent pas...
La différence entre les sommes déjà utilisées et 28.35 M€ représente environ 13 M€. Or il faudrait env. 18 M€/an pour rembourser 255 M€ et plus de 21 M€/an pour rembourser 300 M€ sur 30 ans.
Cette ressource semble donc manifestement insuffisante.
Faudra-t-il une augmentation des impôts et taxes foncières pour trouver la différence ?
Augmenter la pression fiscale, n'est-ce pas prendre le risque de faire fuir les entreprises et les habitants ?
Et ce ne sont pas les usagers du tram qui pourront assumer la différence (5 à 8 M€/an). Ce n'est pas la contribution des voyageurs (env. 20% du prix du ticket pour l'amortissement) qui fera la différence. Nous estimons la contribution des voyageurs à moins d' 1M€ /an (si le réseau n'est pas déficitaire...).

JLF a précisé que la fourchette annoncé pour le coût allait de 180 M€ à env. 300 M€. Mais il a ajouté, à juste titre, qu'il fallait se rendre à l'évidence, "le coût sera plus proche de 180 M€ car on ne peut pas faire n'importe quoi". (comprenez la CAGB n'a pas les moyens de rembourser un prêt de 300 M€).

Une certitude, il n'y a pas de marge d'erreur, pas de marge de dérapage du budget, surtout en cette période de crise économique.
Nous émettons des réserves relativement au coût et à la prudence budgétaire qui devra être la règle.
Et n'oublions pas que le TCSP c'est aussi l'opportunité de prendre un peu de hauteur et d'avoir une vision globale des transports sur l'agglo. Une vision globale des transports entre les lieux d'habitation et les lieux de travail, les entreprises, les lycées, les facs, les commerces, le centre ville. Une vision globale de l'interconnexion des transports bus-tram-train-tgv. Et pour réussir cette vision, il ne faut pas mettre tous ses oeufs dans le même panier ! Il est essentiel de garder les moyens de financer les aménagements nécessités par cette vision globale.

(Rappelons que le budget TCSP de Besançon est actuellement estimé entre 180 et à 300 M€)
Nous avons comparé ci-dessus les projets du Mans et de Besançon.
Sur le plan financier, en 2007, le budget de la ville du Mans s'élève à 170 M€ (dette de 30 millions d'€) et 487 M€ pour le Mans Métropole.
Comparativement, le budget de Besançon : 196 millions d'Euros (hors budget annexes) et 131 millions d'Euros pour la CAGB. L'encours de la dette : Besançon : 104 millions d'Euros au 1er janvier 2007).

Tramway de Lyon

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